Avec du neuf !!!
Voyons patoche !!!
↔
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Super beau 
j’aurai juste mis une hélice horaire et une anti-horaire 
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Selon la dimension, j’en ai en stock des controrotatives
Il semble super bien monté, et ça vole divinement bien. Le pilote se régalera.
Sinon pour le montage antagoniste des hélices, c’est un peu compliqué sur le Twin star, car si mes souvenirs sont bons, ce sont les nacelles qui sont orientées pour l’anticouple, et ça donne des moteurs qui semblent tordus ensuite si on supprime l’anticouple.
Avec les hélices opposées, le mien vole divinement bien
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Moteurs, hélices et électronique ont été récupérés de l’ancien Twinstar d’écolage.
Vincent étant le principal utilisateur, je lui laisse le choix de changer les hélices…
Ça pourrait s’appeler refiler la patate chaude! 
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Jacques tu as bossé comme un champion et merci à ceux qui lui ont filé un petit coup de main 
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Au cas où ça intéresserait quelqu’un, voici un article détaillé sur les bimoteurs:
Il faut bien noter que le fait d’avoir des moteurs tournant en sens inverse l’un de l’autre sur un bimoteur ne présente un intérêt majeur qu’en cas de panne de l’un des moteurs, ce qui n’est heureusement pas trop fréquent sur un « grandeur » et encore moins sur un modèle réduit…
De toute façon, l’intérêt d’un tel dispositif n’est avéré que lorsque le pilote a la possibilité d’intervenir séparément sur chacun des deux groupes motopropulseurs (notamment pour la « mise en drapeau » de l’hélice sur le moteur « mort »), ce qui n’est généralement pas le cas sur un modèle réduit.
Et qui plus est, la différence énorme de rapport poids/puissance habituellement relevée entre les modèles réduits et les avions « grandeur » viendrait à mon avis, réduire à néant le peu d’avantages apportés par une modification coûteuse en temps et en travail.
Maintenant, MJDCJDR…
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Je confirme tes écrits, patoche, lors de son passage de la Qpdd, à passer, son examen avec un seul moteur sur son Twinstar…
Il a cru de la coupure moteur se faisait au début du passage de l’examen et non à la fin.
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Merci Robert pour cet article intéressant.
Je nai pas bien compris pourquoi l’effort de traction de la pale descendante est plus important que celui de la pale montante, surtout en vol horizontal quand l’axe de l’hélice est parallèle au vent relatif, mais je me suis dit que c’est peut-être l’explication du couple moteur qui tend a tirer l’avion vers la gauche. ??
C’est pourtant simple, c’est comme a vélo :
Plus tu pédale moins fort, moins t’avance plus vite.
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Pour maintenir le vol horizontal (donc en palier) lors d’une panne sur l’un des deux moteurs, comme la vitesse est moins grande, il faut augmenter l’angle d’incidence de l’aile (donc « cabrer » un peu plus l’avion) ce qui fait que la pale descendante de l’aile du moteur « vif » attaque le vent relatif qu’elle rencontre avec un angle légèrement plus important que la pale montante.
Donc la pale montante « tire » moins que la pale descendante. La différence n’est pas « hhénooorme » mais quand la panne survient sur le moteur « critique » elle se cumule aux autres inconvénients et complique sensiblement le travail du pilote qui souhaite amener la monture en bon état jusqu’au plus proche aérodrome.
EBMC comme dirait l’autre…
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Robert, tes explications sont passionnantes, je ne m’en lasse pas.
Je n’ai qu’une seule chose à y rajouter, merci Monsieur.
Patbil…
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Si en plus tu fais les commentaires adéquats, je tire mon chapeau !
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A votre service les amis.
Pour une fois que j’ouvre ma gueule à bon escient et dans un domaine que je connais un peu… pour l’avoir vécu il y a maintenant bien longtemps… je ne vais pas m’en priver!!!
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ouvre la
Contrairement à toi.
C’est fou le nombre de gens qui n’ont rien à dire et qui l’ouvre quand même…
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En ce qui me concerne je m’intéressai principalement au cas d’un avion mono moteur en bonne santé et qui comme chacun le sait a un couple moteur engendré par l’hélice qui tend a le faire virer à gauche, même en vol en palier. ??
Alors là c’est beaucoup plus simple mais pas nécessairement très court à expliquer dans le détail:
2 phénomènes principaux entrent en jeu:
- Le couple de torsion du moteur; si le moteur tourne à droite (vu depuis le cocpit -comme c’est le plus souvent le cas-) l’hélice qui prend appui sur l’air, tend à faire tourner l’avion en sens inverse par rapport à elle autour de l’axe du moteur, c’est-à-dire vers la gauche (toujours en regardant vers l’avant depuis le cocpit); de ce fait, si l’avion tend à s’incliner à gauche (comme le célèbre Pitalug), il tend à tourner à gauche; c’est d’ailleurs ce phénomène qui est mis en œuvre grâce aux ailerons (s’il y en a) lorsqu’on veut tourner sur un avion, « grandeur » en tout cas. Si le moteur tournait à gauche, ce serait l’inverse et l’avion aurait spontanément tendance à tourner à droite.
- Le souffle hélicoïdal de l’hélice: sur ce moteur tournant à droite, l’hélice engendre dans son sillage un cylindre (ou plutôt un cone divergent) d’air tourbillonnant dans le même sens qu’elle, c’est-à-dire vers la droite (sens des aiguilles d’une montre, vu de l’arrière de l’avion); ce tourbillon atteint en premier l’aile de l’avion à une faible distance de son emplanture et génère un couple de rotation inverse au précédent sur l’axe moteur (l’intrados côté gauche a tendance à se soulever, tandis que l’extrados côté droit a tendance à s’abaisser) ce qui aurait plutôt tendance faire tourner l’avion à droite autour de son axe de roulis donc à compenser l’effet du 1) ci-dessus; mais compte tenu du bras de levier très faible de ce couple de renversement à droite, limité par le demi-diamètre de l’hélice (à peu de choses près) cet effet est très faible par rapport à la combinaison des deux suivants; en effet, ce cone d’air continuant à tourner dans le même sens que l’hélice, bien que sa vitesse de rotation soit quelque peu contrariée par sa rencontre avec l’aile, garde encore une énergie suffisante pour agir de façon significative sur l’empenage: de même que pour l’aile; pour le plan horizontal arrière, il tend à soulever le demi-dessous côté gauche et à abaisser le demi-dessus côté droit, générant ainsi un faible couple de renversement (comme pour l’aile) à droite autour de l’axe de roulis; mais ce couple a un effet très limité, en tout cas fonction de la surface (et de l’envergure du plan horizontal arrière); par contre l’effet sur la partie verticale de l’empenage, lui est bien plus important: il tend à la « pousser » vers la droite (vu de l’arrière de l’avion) comme si on mettait « du pied » à gauche ce qui tend à faire tourner significativement l’avion à gauche autour de son axe de lacet, phénomène d’autant plus sensible si la distance entre la dérive et ledit axe de lacet est grande; cet effet vient aggraver celui décrit au 1) ci-dessus et la combinaison des 4 phénomènes décrits induit finalement une tendance pour l’avion à tourner à gauche.
C’est d’ailleurs pour lutter contre cette tendance que sur la quasi-totalité des avions à hélice monomoteurs « grandeur » (et souvent aussi sur les modèles réduits), on installe le moteur sur la cellule avec un léger angle de traction vers la droite; c’est ce que l’on désigne communément sous le nom « d’anti-couple ».
Si le moteur tourne « à gauche » et non « à droite » -ce qui est plus rare tant « en grandeur » qu’en modélisme- toutes les forces et les couples qui viennent d’être évoqués s’inversent évidement et l’avion à tendance à tourner à droite et non à gauche.
EBMC!
EBMC!
EBMC!
Allez, au lit tout le monde.
Si vous n’avez pas tout compris n’hésitez pas à demander…
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Putain d’Adèle!!!
Et moi qui me demandais d’où venaient mes migraines
Et zou un coup de paracétamol, c’est ma tournée.
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