Remy, faudrait presque qu’on teste ce F14 sur la piste du Pic…
On a l’impression que les petites roues sont freinées dans la gravette
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Heu… Je crois que c’est plus qu’une impression…
Mais bien entendu c’est possible.
Si je peux y assister j’en serai ravi,
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Yvon la catapulte doit être violente pour avoir un résultat probant mais ensuite une fois l’avion fini il est compliqué de bien installer le.point d’ancrage.
Quelle est son incidence au sol sur les roues ? Si l’incidence est un poil négative ou juste neutre, il est possible que l’aile ne porte simplement pas. J’ai vu des avions qui parcouraient la piste sans décoller, ou alors en atteignant uns grande vitesse, le stab arrivait à les faire basculer et ensuite Il s’arrachait d’un coup à forte incidence pour quelquefois décrocher d’ailleurs.
Il faut vérifier deux choses : tout d’abord que sur ses roues, il n’ai pas une incidence négative, et ensuite que le train d’atterrissage ne soit pas trop reculé, au besoin le tordre un peu vers l’avant, de façon à ce que la rotation soit possible pour la prise d’incidence, c’est un problème classique sur les avions à train tricycle. Le test, c’est qu’en ordre de vol avec ses batteries, une poussée relativement légère sur la queue doit lui permettre de lever la roue avant.
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Den, tu évoques un point qu’on a oublié, et pourtant c’est une évidence…
Mais la puissance reste quand même toujours problématique je trouve
J’ai eu ce pb sur mon vieux twinstar, quand à la fin de sa vie, la roue avant s’enfonçait et baissait le nez de l’avion vers le sol.
Ce n’est pas l’incidence, qu’il doit vérifier, mais l’assiette,qui est l’angle entre l’axe longitudinal de l’avion et l’horizon
L’incidence étant l’angle entre l’axe longitudinal de l’avion et sa trajectoire
La pente étant l’angle entre la trajectoire et l’horizon.
En clair,Kevin, tu mets le nez, un peu plus haut que le cul, et se sera très bien 
Ps Kevin, tu peux être fier, ton avion aura fait consommé plus d’encre que d’électrons. 
La poussée à été vérifiée ? car la puissance consommée est une chose, mais le rendement en est un autre.
Il faudrait faire une mesure de poussée et aussi de vitesse de flux au sortir de la veine d’air avec un anémomètre.
Je sait que Jordan avait fait des essais avec son Rafale, et en fonction du pincement, c’est à dire du diamètre des sorties, le résultat pouvait passer de minable à excellent.
Den
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Curieux, Denis ne nous a pas encore dit « tu lui mets 2 OS 60AX et tu verras que ton engin va ce retrouver en l’air en moins de deux »
Je me réponds à moi même, je viens de voir la vidéo, la poussée est moyenne, c’est sûr, mais il est évident que l’avion ne peux pas lever le nez, le train arrière est mal positionné. On le voit lorsque Henri le pousse, il aurait du basculer sur le train arrière, le machin semble mieux posé qu’un TGV sur sa voie. Pour la vitesse, c’est vrai que ce n’est pas énorme, mais ça devrait suffire, si l’avion pouvait basculer (faire sa rotation), le train avant serait soulagé et il roulerait plus vite, la turbine serait mieux alimentée, la poussée augmenterait etc…
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Je suis totalement d’accord avec Denis.
En plus du manque de puissance, il manque un peu d’incidence et trop de poids sur l’avant. Mais je suis sûr qu’il ne lui manque pas grand chose pour décoller. On est sûr que le centrage est bon?
Avec 2-3 petits ajustement, je suis sûr qu’il pourrait décoller sur une piste en dur et un peu plus longue. 
J’imagine que le F14 en grandeur n’a pas le même centrage que le modèle réduit, les réacteurs étant assez lourd et plus arrière sans doute que la turbine. Il faudrait tricher avec le train pour permettre la rotation. Le tordre un peu vers l’avant et s’il est rentrant jouer sur la platine pour modifier son inclinaison. Mais je suis persuadé qu’il décollerait de la piste de l’ADAL, car à l’ADAL tout est possible 
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Denis, quand je regarde le F14 je me pose la question des surfaces portantes. L’apex se l’aile plus la partie du fuselage en arrière de la verrière, et notamment la partie horizontale entre les derives… Pour le calcul du centrage il doit falloir composer avec toutes ces surfaces, enfin à mon avis. Le vrai a des gros reacteurs aux fesses mais il a un train avant rendant possible le catapultage ( je vais être obligé de revoir Top Gun pour vérifier ). Pour une piste amoureuse des avions, des roues plus grosses peuvent faciliter le roulage …
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Tellement de commentaires…
Effectivement Vincent, ce post fait parler.
Robby, attention l’avion pèse 5400g et une turbine a une poussée de 3000g x 2 = 6kg (théorique car je n’ai pas de quoi vérifier)
A l’origine il devais faire 3kg poussée, je ne sais pas comment j’ai pu ajouter ces 2,4 kg de plus.
J’ai effectué fait des renforts en bois a la place du depron, ajouté des trains rentrants a la place de roues en depron, changer des esc 80A en 100A mais 2400g 
.
Certe, nous avons un génie appelé Denis.
Je vais donc modifier les trains arrières, je pense que le mieux serait de sacrifier les rentrants arrieres 
et en mettre des fixes un peux plus avancer vers l’avant pour avoir un point de basculement. Cela permettra de libérer également l’arrivée d’air actuellement obstruée par ces trains.
Sur les conseils de patbil, je vais également reculer aux max les turbines et colmater le possible retour d’air pour être sûre que les flux ailles dans le bon sens.
Cela modifiera le poids a l’arrière dont on a besoin pour le centrage.
Je pense que tout est dit.
N’hésitez pas pas a ajouter un commentaire.
On n’est pas loin.
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Attention, la poussée théorique des turbines ne reflète pas toujours la poussée réelle la forme des tuyères et surtout la taille des entrées d’air peuvent énormément impacter les performances.
Tu as mesuré la poussée?
Au pire, si il fait 5.4kg et que t’es censé avoir une poussée de 6Kg, tu peux le tenir fermement par le nez à la verticale et mettre plein gaz, tu devrais clairement le sentir monter.
Sinon autre option, tu le poses sur son train et tu places une balance de cuisine devant à la verticale et tu devrais pouvoir mesurer la poussée.
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C’est plus que probable…
Pour le F14 en grandeur, il me semble que c’est du centrage « hyper critique », c’est à dire que le CG de l’avion est confondu avec le foyer de la portance, ce qui veut dire qu’en l’absence de commandes de vol assistées électroniquement, l’avion est impilotable. On n’en est pas encore là en modélisme, quoique… rien ne l’empêche vraiment…
Pour ce qui est de la mesure de la poussée effective, ça ne me paraît pas très compliqué : un pèse-valise électronique attaché à l’arrière de l’avion aligné ( ou pas) sur la piste ( ou ailleurs) et plein gaz… y a plus qu’à lire le poids de la valise et on a la traction, donc la pousée 
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Excuse-moi Seb, je n’avais pas lu ton commentaire, en particulier le dernier alinéa.
Donc j’ai réinventé la balance de cuisine, mais à l’envers 
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